România promite că va renova câteva din gările ajunse ruine din țară. Știm, va fi vorba de Herculane, poate de Curtea de Argeș și poate Sinaia. „Pe lângă aceste gări istorice, CFR a semnat contracte de proiectare și execuție pentru reabilitarea a încă 10 stații, iar un program mai amplu prevede lucrări de reparații pentru un total de 47 de gări din întreaga țară” – scrie ziare.com.
Are ce căuta Maramureșul în poveste? Ar avea ce căuta? Au căile ferate maramureșene parfum? Ai ce vedea la noi circulând pe calea ferată?
Am încercat anterior să vă convingem cât de impresionant ar fi traseul Sighet – Valea Vișeului -Vișeu de Jos – Salva. Acum am/ați merita câteva felii de istorie, să vedem dacă avem parfum de epocă.
O frumoasă prezentare a istoriei căilor ferate la noi o face textul “Căi ferate din Maramureș, de la începuturi până în prezent”, publicat de Claudiu Mihai Bădiță. Reiese așa: „1883 – 1 ianuarie – prima linie de cale ferată din județ este folosită pentru exploatările forestiere din zona Izei și este construită pe un ecartament îngust de 760 mm, traseul inițial pleca din Sighet Obor până la
Coștiui, aceasta este desființată în 1981; 1883 – 1 septembrie – a doua linie de cale ferată din județ este folosită tot pentru exploatările forestiere din zona Izei și este construită pe un ecartament îngust de 760 mm, traseul inițial pleca din Sighetu Marmației și mergea până la Ocna Șugatag, această cale ferată este desființată în 1975; 1884 – primul tren cu ecartament normal intră în județul Maramureș dinspre Satu Mare cu destinația Baia Mare; 1886 – se are în vedere unirea municipiului Baia Mare de Cluj-Napoca și astfel se construiește calea ferată către Jibou, urmând ca în 1890 să se finalizeze și tronsonul Dej – Jibou – Zalău;
1895 – 15 august – de la Sighetu Marmației se extinde calea ferată până la Valea Vișeului pe teritoriul României, dar continuă pe teritoriul Ucrainei până la Ivano-Frankivsk pe valea râului Bîstrîția Nadvirnianska; 1899 – se deschide calea ferată secundară Ulmeni – Cehu Silvaniei cu o lungime de aproximativ 20 km, astăzi ea este în conservare, ultimul tren de călători circulând în 1997, iar trenuri de marfă au mai mers până în 2001; 1905 – calea ferată de la Baia Mare se extinde până la Baia Sprie, această cale ferată este ulterior suspendată în 14 iulie 1988 și furată imediat după anii ’90; 1906 – din tronsonul Baia Mare – Baia Sprie se desparte la nord tronsonul Firiza; 1910 – calea ferată forestieră cu ecartament îngust de 760 mm Giulești – Valea Mare a fost construită pentru a crește productivitatea fabricii de prelucrare a lemnului din Sighetu Marmației și a funcționat până în 1975; 1913 – se extinde calea ferată de la Valea Vișeului până la Borșa pentru a satisface activități de exploatare forestieră; 1917-1918 – în timpul primului război mondial forțele austro-ungare se văd nevoite a construi pe repede înainte o cale ferată îngustă de la Borșa până în Iacobeni, peste munți, ca să poată relua legătura economică și militară cu Bucovina, în urma pierderii căii ferate de la Cernăuți către Bucovina.
Calea ferată a fost construită în grabă, cu curbe extrem de strânse și la o calitate slabă, fiind desființată imediat după război. Totuși, pentru România a avut un rol bun această cale ferată, ea stabilind traseul actualului DN 18, care se suprapune, în cea mai mare parte, peste vechiul traseu al liniei; 1932 – calea ferată forestieră Valea Vaserului se dezvoltă treptat odată cu extinderea exploatărilor forestiere din zonă ajungând să dețină o rețea de 56 de km; 1949 – 28 decembrie – după recuperarea Transilvaniei, la încheierea celui de-al doilea război mondial, România se vede nevoită să finalizeze proiectul de unire feroviară a Transilvaniei cu Depresiunea Maramureșului, astfel că se necesită construcția unor serii întregi de viaducte, dar și a cinci tuneluri, unul dintre ele devenind în acea perioadă al treilea tunel ca lungime din țară, cu o lungime de 2.388 m; 1968 – odată cu sistematizarea orașului Baia Mare se ia decizia de a muta calea ferată din centrul orașului prin sudul acestuia”.
Excelentă prezentare, simplă, succintă.
Luate în parte, porțiunile de cale ferată din Maramureșul de azi sunt mai mult sau mai puțin interesante. Dar istorie au. E drept, austro-ungară… Acum, să ne uităm puțin în prezent, înainte de a reveni la istorie. Gara din Sighet arată… ca atunci, deși are încărcătură istorică imensă, de aici au fost deportați miile de evrei spre lagărele de exterminare. Mai recent, pe aici au plecat spre țară și spre lume o sumedenie de ucraineni fugari din calea năvălirii Rusiei, acum…1.000 de zile. Gara din Valea Vișeului, chiar dacă arată aproape întotdeauna sumbru, are parfum de istorie, vă amintiți episodul de legendă, la propriu, cu invazia URSS oprită de laserele noastre, în 1968… Gara din Leordina a fost până anul trecut o imensă rampă de lemn a Schweikopfer, de aici pleca lemnul din munții Maramureșului spre fabrici. Au renunțat, până crește pădurea înapoi… Gara din Vișeu de Jos, culmea și inexplicabil, a fost recent reabilitată! Deși se vorbea până mai ieri de renunțarea la traseu, apoi de transferul serviciilor spre o companie privată… poate aici e “șpilul”…, gara s-a reabilitat! Avem apoi gara din Săcel care a devenit haltă și care a preluat destinul celei din Leordina, e rampa de transfer a lemnului Maramureșului spre… lumea largă. De dincoace de Gutâi nu prea avem vorbe frumoase de spus despre gări, fără supărare. Cea din Seini arată trist. Cea din Baia Mare se tot promite reabilitată, vrem să vedem rezultatul, dar e greu să ștergi din memorie imaginea tristă, de gară goală, cu mirosul de rit vechi din anii 80, dar cu boschetari de rit nou.
La Satulung, la fel, gară modestă, tristă, ce n-ar arăta rău dacă ar avea viață. La Mireșu Mare, e părăsită. Nu se vede din boscheți. Da, a avut și boschetari, dar au fost fugăriți. La Ulmeni, altă gară tristă. Se adaugă halte, din care o parte au fost închiriate sau vândute, unele părăsite, altele sunt locuite. De fapt, chiar gara de sud a Băii Mari, cea care nu mai are obiectul muncii, este fără cale ferată, dar e locuită. În gara din Vișeu de Sus bate vântul, clădirea (apropo, și ea istorică, și de-aici s-au deportat mii de evrei) abia mai stă în picioare. În Borșa, este activitate economică, mai puțin gară.
Și-acum, câteva mostre de istorie
Exemplificăm, de pe paginile Wiki, în lipsa a altceva.
“Calea ferată Sighetu Marmației – Ivano-Frankivsk este o cale ferată de legătură în România și Ucraina. Ea se întinde pe văile râurilor Tisa, Prut și Bîstrîția Nadvirnianska și traversează o creastă din Carpații Orientali. În perioada construirii sale, această cale ferată străbătea o regiune aflată pe teritoriul Austro-Ungariei. Tronsonul sudic al căii ferate se afla în Comitatul Maramureș din Regatul Ungariei, cel nordic în Galiția (care aparținea de Austria). În 1872 a fost pusă în funcțiune pe teritoriul unguresc calea ferată Debrecen – Sighetu Marmației. În Primul Război Mondial, linia de cale ferată a dobândit o importanță strategică în zona de luptă între trupele austro-ungare și cele rusești.
Calea ferată Satu Mare – Baia Mare este o cale ferată principală în România a fost construită la sfârșitul secolului al XIX-lea, pe teritoriul Ungariei din componența Imperiului Austro-Ungar. Ea a fost pusă în funcțiune în anul 1884.
Calea ferată Jibou – Baia Mare traversează nord-vestul României, de-a lungul râului Someș, a fost construită la sfârșitul secolului al XIX-lea, pe teritoriul Ungariei din componența Imperiului Austro-Ungar, ca o legătură feroviară între două linii existente.
Calea ferată Valea Vișeului – Borșa este o cale ferată de legătură, traversează județul Maramureș, pe valea râului Vișeu. Guvernul ungar a planificat construirea unei linii în sud-estul comitatului Maramureș, propunerea avea ca scop facilitarea transportului de lemn din pădurile din Munții Carpați și de acces la depozitele de minereu de la Baia Borșa.
Pornind din localitatea Valea Vișeului de pe calea ferată Sighetu Marmației – Ivano-Frankivsk a fost construită o cale ferată cu ecartament normal de-a lungul râului Vișeu, prin Vișeu de Sus către Borșa, a fost deschisă traficului în anul 1913. În 1940 a fost pusă în funcțiune numai o singură cale ferată cu ecartament îngust care pleca de la Telciu și se conecta cu căile ferate din Maramureș în apropierea localității Moisei.
În 1949 a fost deschisă Calea ferată Salva – Vișeu de Jos, crescând astfel importanța căii ferate Valea Vișeului – Borșa. În martie 1997, tronsonul feroviar între Vișeu de Jos și Borșa a fost închis pentru traficul de persoane. Calea ferată forestieră Vișeu de Sus (Mocănița de pe Valea Vaserului) are ecartament îngust și merge din Vișeu de Sus, pe Valea Vaserului, până în Carpați, aproape de granița cu Ucraina. Calea ferată este exploatată forestier și turistic, fiind clasată ca monument istoric. Construcția căii ferate forestiere a început în 1932. Ecartamentul îngust era necesar pentru a permite căii ferate să urmeze traseul sinuos al râului. Calea ferată Salva – Vișeu de Jos s-a făcut din motive politice. În anii 1948 și 1949 a fost finalizat tronsonul lipsă între Telciu și Vișeu de Jos. A fost necesară construirea a mai multor viaducte și a cinci tuneluri, dintre care tunelul de sub Pasul Șetref între Munții Țibleș și Munții Rodnei era cel mai lung cu cei 2.388 m ai săi”.
Deci? Am avea cu ce ne lăuda?
Maramuresul voteaza rosu sau galben de 35 de ani. Maramuresul pune la conducerea judetului oameni mediocri, fara calitati de nici un fel. Baia Mare voteaza un puscarias, de rade toata lumea. De 35 de ani Maramuresul se prabuseste si cei ramasi sarbatoresc in loc sa faca priveghi. Coruptia morala la nivel de individ altereaza idea de Maramures. Si nu exista sperante de viitor.